Gustará, o no. Puedes creer en él, o no. Pero la potencia y la importancia de la electromovilidad ya es incuestionable.

Por Josep Lluís Merlos.

La relevancia de la movilidad eléctrica ha aumentado hasta convertirse en un arma económica y política primordial. El anuncio de Joe Biden de subir de un 25% a un 100% los aranceles a los coches eléctricos de origen chino no es solo para proteger la industria americana del sector, sino también un recurso más para la guerra con el país asiático (y una estrategia electoral, claro está). Pero no todo el mundo percibe con la misma dimensión el camino irreversible hacia la descarbonización de la movilidad que supone el vehículo electrificado. El contraste que existe en las cifras de ventas de los coches eléctricos en los diferentes mercados es el mejor ejemplo.

En España, la aceptación discreta de esta clase de movilidad es todavía un ejemplo. Con una cuota de mercado de solo el 10% del total de los coches matriculados (incluso por debajo de las cifras del 2023), de los cuales solo un poco más de la mitad corresponden a modelos eléctricos puros, este estancamiento sitúa este país en una de las últimas posiciones en el ranking europeo, a pesar de la importancia que la industria del automóvil tiene en el conjunto de la economía nacional.

En Portugal, la velocidad de crucero de las ventas del coche eléctrico contrasta de manera sorprendente con la que hay en España. Allí, los vehículos electrificados puros ya suponen casi un 20% del total de las matriculaciones.

La cuota de electrificados en España todavía no supera el 10%, por debajo de las cifras del 2023. El desarrollo en el campo de las baterías promete un incremento de los niveles de autonomía de los vehículos electrificados.

¿Por qué se producen estas diferencias, aunque los impuestos que graban la compra de un vehículo son más elevados en el país vecino que aquí?

Frenados por los clichés

Hay muchos tópicos en torno al coche eléctrico. El principal es el de la autonomía que tienen sin tener que pasar por el fastidioso trámite de proveerse de energía. La imagen de los usuarios de una marca concreta haciendo colas larguísimas en los puntos de recarga instalados por la misma firma en los alrededores de Madrid se hizo viral en Semana Santa.

Afortunadamente, la evolución de la tecnología de las baterías está cambiando tanto que, hoy, el incremento de la capacidad de recorrer muchos kilómetros con un vehículo eléctrico sin tener que recargarlo ya no debería ser una excusa para no creer en él. Y todavía queda mucho por correr en este terreno a partir de los trabajos de desarrollo que se realizan tanto con las baterías de estado sólido como con las que utilizan materiales alternativos al ion litio que se utiliza actualmente de manera mayoritaria, que prometen un incremento de los (altos) niveles de autonomía que ya ofrecen muchos de los modelos que encontramos en el mercado.

Encontrar otros materiales es necesario, ya que la explotación de los yacimientos que se utilizan actualmente no será infinita, ni los encontramos en todas partes, con el riesgo de control económico que esta gestión casi de monopolio puede suponer.

Según el último Barómetro de la Electromovilidad que ha llevado a cabo en el primer trimestre del 2024 ANFAC, la Asociación de Industrias Fabricantes del Automóvil de España, en el Estado hay 32.422 puntos de recarga eléctrica de acceso público. Esto supone un incremento del 10% con 3.121 nuevos puestos durante los tres primeros meses del año. La cifra empieza a ser notable, aunque todavía es muy insuficiente para que se acabe de consolidar dar la nueva movilidad sostenible, que tendría que sustituir el obsoleto parque móvil de vehículos en motor térmico que hay en el país, con casi quince años de antigüedad media, con los problemas ambientales y de seguridad que ello supone.

La falta de puntos de carga o las colas que a veces se ven se convierten solo en un rumor cuando aparecen estudios como el que acaba de realizar ACEA (versión a escala europea de la ANFAC española). El análisis indica que, en realidad, España es el sexto país con un porcentaje superior de puntos de recarga por medida del Estado de toda la UE, con una proporción similar a la que podemos encontrar en Suecia o Italia dentro de una lista que encabezan los Países Bajos, con 144.543 puestos habilitados.

Y es que esta es la clave que justifica también la desproporción del éxito del coche eléctrico en Portugal en comparación con España, ya que no es lo mismo “electrificar” ese país (92.152 km2) que este (506.030 km2).

Los otros argumentos

Pero este no es el único factor de este crecimiento. El estado de los puntos de carga también influye en generar más o menos confianza. En el caso español, tendríamos que hablar del “mal” estado, como explica el Barómetro de ANFAC, que ha detectado que un 21% de los puntos disponibles —casi uno de cada cuatro— no están operativos, por motivos que van desde problemas burocráticos para ponerlos en funcionamiento hasta la falta de conexión en la red eléctrica o, el más preocupante, un funcionamiento incorrecto o mal mantenido. También cuenta la dificultad en el sistema de pago del servicio, cuando otros países garantizan el acceso a toda la red pública con un único método común de pago universal.

Los puntos de recarga inoperativos, la complicada gestión de las subvenciones o el alto precio de los modelos pueden retrasar la implantación de los vehículos electrificados.

La complicada gestión de la solicitud de las subvenciones oficiales para adquirir un coche eléctrico, los retrasos en el cobro (en Cataluña la media para recibirlas supera los 30 meses) y las poco conocidas repercusiones fiscales que tienen en la renta del ejercicio siguiente a la compra del vehículo son otros obstáculos que ralentizan la introducción (necesaria) del coche eléctrico en el Estado.

Por otra parte, el precio todavía supera de largo el que ofrecen vehículos de combustión con características y prestaciones homólogas, si bien un estudio de la OCU de febrero mostraba que algunas marcas habían reducido el precio de sus eléctricos más populares: Volkswagen rebajó el ID. 3 en 7.010€; BYD proponía 5.410€ menos para el Atto 3; Cupra ofrecía un descuento de 5.040€ en el Born con batería de 77 kWh; Kia rebajaba 4.615€ en el Niro, y MG restaba 4.000€ a la tarifa de su éxito de ventas, el MG 4.

¿El bolsillo manda?

El mismo análisis de la asociación de consumidores argumentaba que puede ser más barato comprar determinados modelos eléctricos —y la propuesta del mercado español asciende hasta los más de 200 modelos diferentes— que no un modelo de combustión similar. Por ejemplo, indicaba que la diferencia entre el precio de un Volkswagen Golf de gasolina (desde 30.440€) y el de un ID.3 eléctrico (desde 34.640€) se ha reducido a 4.200€. Y si podemos aplicar a la operación los 4.500€ o 5.000€ de las ayudas del Plan Moves, el ID. 3 resulta más barato que el homólogo en gasolina.

Los fabricantes de coches han pedido más implicación a las administraciones públicas en este camino irreversible hacia la reducción de emisiones. En ello nos va la salud, la vida. De momento, sin embargo, no parece que salgan adelante todavía, como explica una encuesta que ha hecho en Inglaterra la financiera Refused Car Finances, que revela que, hoy, un 66% de los compradores de coches nuevos —casi 2 de cada 3— no se plantea comprar un modelo electrificado.

La inestabilidad del precio de los carburantes fósiles

La gasolina y el gasóleo vuelven a subir después de unos meses finales del 2023 con bajadas semanales. Los conflictos en el mar Rojo continuarán y ello implica que el petróleo será más caro y más difícil de transportar. Otro argumento, pues, para cambiar el chip y dejar de contar litros por kilómetro cuando valoramos
la eficiencia de un coche. También creíamos que no nos acostumbraríamos nunca a convertir pesetas a euros… y mirad dónde estamos.