Estamos en una época complicada para decidir el tipo de vehículo que vamos a comprar. Nos proponemos explicar las características de las diferentes opciones de motorización para facilitar la decisión según las necesidades de cada cual. Los datos que se expresan en este reportaje son aproximados para facilitar la comprensión y la comparación de las diferentes opciones, porque los datos varían según el tamaño y el peso del vehículo y las características concretas de cada modelo. Y una recomendación: elegir siempre la mejor opción teniendo en cuenta nuestro impacto en el medio ambiente.

Durante mucho tiempo, el dilema era comprar un coche de gasolina o un diésel; después llegaron los híbridos ‘normales’, los no enchufables”; posteriormente, los eléctricos, con unas prestaciones muy concretas. Más adelante aparecieron los híbridos enchufables y los microhíbridos. Y hay que añadir los propulsados por gas, dirigidos al ámbito comercial, y más recientemente los vehículos a hidrógeno.

Actualmente, las marcas asiáticas están liderando el mercado de los coches alternativos y lo demuestra que los cinco modelos híbridos eléctricos más vendidos en octubre en Europa fueron el Toyota Yaris, el Toyota C-HR, el Toyota Auris, el Toyota Rav4 y el Kia Niro: todos asiáticos.

Marcas como la coreana Hyundai comercializan cada uno de sus modelos con varias motorizaciones eléctricas e híbridas. Los fabricantes europeos se están incorporando en el mercado lo más rápido posible, principalmente con la opción de híbridos enchufables. Y en los próximos meses desembarcarán en Europa las marcas chinas.

La legislación de la UE sobre emisiones no permitirá vender coches con motor de combustión (incluidos los híbridos) a partir del 2035, aunque podrán continuar circulando un tiempo. Para empezar, los coches a la venta en 2030 tendrán que emitir un 50% menos que actualmente.

Las propulsiones, una a una

Gasolina y diésel

Gasolina y diésel. Las ventajas de estos coches con propulsión térmica son el precio de compra y la facilidad de disponer de puntos de recarga, por la extensa red de gasolineras. La desventaja es que el cumplimiento de las estrictas normas de contaminación de la UE les afectan directamente.

HEV

Híbridos no enchufables. Si alguna propulsión ha aumentado en ventas, es la híbrida normal, con el atractivo de disponer de la Etiqueta ECO de la DGT. Son vehículos propulsados con dos motores. El motor térmico, normalmente de gasolina, alimenta a un motor eléctrico que a su vez proporciona potencia suplementaria. Ambos son gestionados y combinados por un ordenador para ser más eficientes en consumo y contaminación. Se pueden conseguir autonomías altas por carretera (hasta 800 km) con una conducción cuidada, pero el consumo medio global y la autonomía dependen de los kilómetros realizados por ciudad con el pequeño motor eléctrico.

En zonas urbanas pueden circular en modo solo eléctrico unos 3 km, y si se va recuperando la carga de la batería se puede alargar, por lo que en esos recorridos no consume combustible y ayuda claramente a la disminución de emisiones. El consumo medio de estos vehículos puede situarse entre los 5 y los 6 litros de gasolina a los 100 km de recorrido combinado urbano-carretera (el estándar para comparar el consumo de combustible). Son una buena opción por su polivalencia, ya que consumen menos combustible y no requieren recargar las baterías del motor eléctrico. Su precio de compra es algo más elevado.

PHEV

Híbridos enchufables. En una definición muy simple para facilitar la comprensión, se trata de dos motores, térmico y eléctrico, que funcionan independientemente. El motor eléctrico requiere que las baterías se recarguen diariamente y es más que recomendable disponer de cargador en el parking particular (o en el profesional). La mayoría de estos coches se conectan a un enchufe doméstico normal o a un wallbox de corriente alterna y con una potencia de hasta 22 kW.

Su gran aportación es que el motor eléctrico permite circular durante unos 40-50 km (hay algunos que llegan a los 100 km), y hacer los recorridos diarios sin consumir combustible, por lo tanto, contaminando poco. Cuando entra en funcionamiento el motor térmico gasta más, porque el coche pesa más, ya que lleva dos motores y baterías, pero combinando el consumo de gasolina con los kilómetros que podemos recorrer en eléctrico, los consumos oficiales los sitúan entre 1,5 y 2,5 litros aproximadamente a los 100 km. Son más caros, pero vale la pena hacer números teniendo en cuenta los recorridos habituales.

Suelen ser muy potentes (más de 200 CV), ya que suman las fuerzas del motor eléctrico y el de combustión, y alcanzan autonomías de más de 800 km. Son polivalentes y una buena opción si se hacen kilómetros cada día.

MHEV

Híbrido suave. Los mild hybrid, además del motor de combustión, cuentan con un pequeño motor eléctrico y una batería generalmente de 48 voltios, que se va recargando con la frenada. No llevan motor de arranque y este sistema ayuda a ‘empujar’ el vehículo en conducción a vela, sobre todo en vías rápidas, incluso desconectando el motor de combustión, para un menor consumo general. Se alcanzan autonomías superiores a uno exclusivamente térmico, ya que puede calcularse un consumo entre 0,2 y 0,5 litros menos a los 100 km que un motor de gasolina normal, y eso al cabo del año se nota en el bolsillo. Pero también hay que mirar los precios de compra, que pueden ser algo superiores. Es una opción a tener en cuenta para dar el primer paso a la electrificación. Además, tiene la ventaja de contar con la Etiqueta ECO, que tan bien va para las ZBE.

BEV

Eléctricos. Tarde o temprano tendremos que pasar a un eléctrico 100% (con el permiso de los de hidrógeno). Al comprar, debemos tener muy en cuenta la potencia de las baterías, directamente relacionada con la autonomía, la clave de estos vehículos. Los hay ya que pueden superar los 600 km, pero en general está entre 300 y 550 km. Requieren de cargador en casa.

Su talón de Aquiles está en la falta de puntos de recarga, y todavía más de recarga rápida (20 o 30 minutos para un 80% de la batería). Además, son vehículos todavía caros, pero tenemos que hacer números, porque las ayudas oficiales pueden ser interesantes y llenar un ‘depósito’ es bastante más barato que uno de combustión. Los fabricantes continúan desarrollando baterías de mayor potencia y con más autonomía. Hoy, para viajes largos, de más de 300 km, requiere planificar las paradas y las recargas necesarias.

FCEV

Hidrógeno. (pila de combustible). Funcionan también con un motor eléctrico, pero que a diferencia de los eléctricos 100% disponen de baterías de una celda de combustible para almacenar energía. Se recargan con hidrógeno, el elemento más presente en el universo, y no con carga eléctrica directa, con la gran ventaja que para recargarlos solo hay que acudir a una ‘hidrogenera’ y en unos 5 minutos ya está listo.

Consiguen autonomías de entre 600 km y 700 km (de momento, porque pronto será superior) y el combustible es hidrógeno, 100% limpio e inagotable y, por lo tanto, su contaminación atmosférica es nula. La oferta de modelos es reducida, hoy son bastante caros y la red de “hidrogeneras” es escasa (requiere planificar el viaje).

Para muchos expertos es un tipo de propulsión muy interesante a medio plazo para el transporte medio y pesado (furgonetas, camiones, transporte público).

GLP / GNC

A gas. Cuentan con un solo motor térmico que se alimenta principalmente de gas que, cuando se agota, pasa automáticamente a gasolina. Pueden ser GLP (gas licuado del petróleo) o GNC (gas natural comprimido). Los primeros, GLP, contaminan menos (sobre todo en NOx) que los únicamente gasolina o diésel. Hay bastantes puntos de carga y no tendremos problemas si nos informamos de las estaciones de servicio. Estos coches suponen un ahorro por el precio del combustible (cuando van en gas), ya que es sensiblemente inferior a la gasolina o el diésel. Pueden alcanzar hasta 1.200 km sin repostar contando los dos tipos de combustible.

Respecto al GNC, aunque su tecnología arrancó fuerte y ofrecen también unos buenos consumos y precio del combustible, así como unos niveles de contaminación bajos, la red de ‘gasineras’ de gas natural ha quedado en mínimos. Ambos cuentan con etiqueta ECO de la DGT. Ambas tipologías contaminan menos que los térmicos normales.

Por Toni Velázquez Revista RACC