Antes de la pandemia, entraban y salían a diario de Barcelona 900.000 personas, y la mitad de ellas lo hacían en transporte público. Cinco líneas de Cercanías y la línea de Terrassa de FGC superaban ya el 100% de la ocupación en la hora punta de la mañana, mientras que las líneas de Bus Exprés circulaban como promedio al 75% de su capacidad. Hablamos con Rosa Alarcón, presidenta de TMB, y Ricard Font, presidente de FGC, de la situación del transporte público en el área metropolitana de Barcelona.

El presidente del RACC, Josep Mateu, acompañado de Rosa Alarcón y Ricard Font, durante el encuentro que se llevó a cabo en la sede central del RACC, en Barcelona.

La actual red de transporte público ¿podrá cubrir las necesidades de movilidad de los que entran y salen cada día de Barcelona cuando se recupere la normalidad?

Rosa Alarcón_ En el 2019 se hicieron más de 627 millones de viajes en la red de TMB, casi un 60% de la totalidad de viajes del sistema tarifario integrado. Fue un año récord, anterior a la llegada de la covid-19 y a la caída sin precedentes del uso del transporte público. Si queremos recuperar usuarios, a partir de ahora necesitamos ir más allá en la oferta de servicios al conjunto de los operadores, y poner especial énfasis en el plan de mejora del ferrocarril de Cercanías y en la finalización de las líneas de metro pendientes por la falta de inversión de la Generalitat, como el tramo central de la L9, la ampliación de la L4 y la prolongación de la L1, la L2 y la L3. TMB está en un firme proceso de ampliación y mejora del servicio, tanto en la red de autobuses –apostando por la modernización y descarbonización progresiva de toda la flota– como en la red de metro, mejorando frecuencias y servicios en las líneas de la 1 a la 5, con la incorporación ya hecha de 12 trenes nuevos, la sustitución de los 50 más antiguos y la ampliación de la flota con 26 trenes más, un proyecto presentado a los fondos europeos.

Ricard Font_ No. Antes de la pandemia cada día se producían un millón de desplazamientos diarios de entrada y salida del entorno metropolitano de Barcelona con vehículo privado. Para revertir esta situación tenemos que ofrecer una buena alternativa con transporte público, y para hacerlo nos hace falta, como mínimo, incrementar la oferta actual con 300.000 nuevas plazas de transporte público de alta capacidad, para poder plantearnos reducir un 25% de estos desplazamientos. Para hacernos una idea, esta cifra equivale a un 40% de la oferta ferroviaria pública que ofrecen hoy FGC y Cercanías.

Madrid tiene una amplia red de transporte público. ¿Qué ha impedido que los ciudadanos catalanes cuenten con una oferta igual?

Rosa Alarcón_ El origen histórico de la red de transporte público de Madrid y de Barcelona es diferente, y tampoco es igual la gobernanza del sistema. Además, Madrid dispone de una red de autobuses interurbanos y de estaciones terminales mucho más potente y vertebrada, que fomenta la inter-modalidad con el metro y que la hace más eficiente. Por otro lado, la creación en 1997 de la Autoridad del Transporte Metropolitano fue clave para integrar en un solo órgano financiero a todas las administraciones competentes en transporte público, pero dejó solo como observador al Gobierno español. Habría que estudiar la fórmula para que el Estado formara parte de la ATM, dado que tiene competencias en el ferrocarril de Cercanías, clave para mejorar la oferta. Más allá de haber pedido fondos europeos para cubrir los gastos adicionales de la covid-19, a largo plazo la nueva Ley de movilidad sostenible y financiación del transporte puede ayudar a crear un sistema de financiación estable.

Ricard Font_ Las redes de metro de Madrid y Barcelona son comparables, construidas por la Comunidad de Madrid y por la Generalitat, respectivamente. La diferencia es que en Madrid hay una buena red de Cercanías y una oferta de transporte público interurbano con un bus potente y grandes intercambiadores. El Estado ha invertido allí, pero no aquí: la última ampliación es de 1975 con el acceso al aeropuerto de El Prat. Aquí, en los últimos diez años hemos invertido en una red potente de buses, pero faltan los grandes intercambiadores. Por lo tanto, hace falta inversión en Cercanías –soy poco original– y la construcción de estos grandes intercambiadores. En FGC, en el marco del proyecto de la L8, estamos estudiando si las nuevas estaciones de Pl. Espanya y Francesc Macià podrían acoger intercambiadores con el sistema de bus interurbano. Tres proyectos incluidos en el informe Next Generation Catalonia del Govern optan a los fondos europeos: la L8, el tren-tranvía del Camp de Tarragona y los nuevos aparcamientos de enlace que ya estamos construyendo en el ámbito metropolitano. Veremos qué pasa.

Se están aplicando medidas para reducir el vehículo privado en la ciudad, mientras que Cercanías o la L9 no se acabarán hasta el 2024. ¿Qué alternativas tienen quienes vienen cada día a trabajar?

Rosa Alarcón_ Es una muy buena noticia que se hayan retomado las obras de la L9, la licitación del enlace del tranvía por la Diagonal, así como el anuncio del Gobierno español de invertir más de 6.000 M€ en aumentar la oferta de trenes en un 58% y crear 120 km de nuevas vías y diez nuevas estaciones de la red de Cercanías, en un plan de mejora que también incluye reiniciar las obras de finalización de la estación intermodal de La Sagrera. Son anuncios que nos sitúan en una mejora cualitativa y cuantitativa del transporte público dentro de diez años. Mientras tanto, TMB continuará invirtiendo para mejorar e incrementar la oferta de metro y bus en nuestro ámbito de actuación y favorecerá la intermodalidad, los sistemas de sharing y el impulso del teletrabajo, entre otras medidas, además de incentivar, siempre que sea posible, el paso de los usuarios del vehículo privado motorizado a una movilidad sostenible y saludable.

Ricard Font_ Para la línea del Vallès de FGC, este año llegarán los 15 nuevos trenes que permitirán ampliar en 30 millones la oferta de plazas. Pero para antes del 2024 no sé identificar más propuestas. La pandemia y la reducción de movilidad que ha comportado nos han dado un margen de dos años para ampliar la oferta de transporte público. No creo en las restricciones sin inversiones. Si no ofrecemos alternativas en transporte público, nos abocamos a la congestión. Y eso quiere decir más contaminación. Porque cuando nos recuperemos de la pandemia y la economía también se recupere, si no hemos avanzado en oferta de transporte público, el reto de reducir las emisiones y la contaminación para luchar contra el cambio climático volverá a ser inabarcable. Hace falta más ambición, más acciones, más proyectos y más inversiones. Nos van en ello la salud y la viabilidad del planeta para nuestros hijos.

¿Cuáles son las mejoras previstas para hacer más atractivo el transporte público a los ciudadanos?

Rosa Alarcón_ Además del incremento, modernización y ambietalización del servicio de metro y de autobús, TMB está haciendo una apuesta relevante por la digitalización de las redes de metro y de autobús para mejorar la experiencia de viaje y la información de los clientes y, a la vez, hacer más eficientes los procesos operativos y de mantenimiento.

Ricard Font_ Tenemos proyectos ya hechos, que no costarán más dinero a los ciudadanos del que les ha costado FGC en los últimos diez años, que nos permitirán, en cinco años, pasar de una oferta de 120 millones de viajes al año a 250 millones. La prolongación de la L8, que conecta las líneas del Vallès y del Llobregat de FGC con tres nuevas estaciones en el centro de Barcelona, tiene un potencial de demanda de 60 millones de viajes al año. Con los 15 nuevos trenes de la línea del Vallès, mejoraremos las frecuencias: en las horas punta, trenes cada 5 minutos desde Terrassa y Sabadell, y cada 2,5 minutos desde Sant Cugat, y ganaremos 30 millones de viajes al año. Con la reconfiguración de la línea Llobregat-Anoia, aumentaremos la capacidad en 25 millones de viajes al año. Todos estos proyectos, junto con la nueva R-aeropuerto, el trentranvía del Camp de Tarragona o las Cercanías de Lleida, nos permitirán dar este salto adelante.

¿Se están dedicando suficientes recursos a la promoción del transporte público?

Rosa Alarcón_ Si bien es cierto que venimos de muchos años de desinversión en la mejora del sistema de transporte público, paradójicamente la crisis de movilidad que ha supuesto la covid-19 es una oportunidad para dar un salto adelante en un nuevo modelo para el conjunto de la región metropolitana. Los fondos europeos para la recuperación, gestionados por el Gobierno español, están incentivando proyectos que fomenten la transición energética y la transición digital, totalmente compatibles con los proyectos de mejora del transporte público, sobre todo por lo que respecta a la necesaria mejora de Cercanías.

Ricard Font_ No los suficientes, ni tampoco con la intensidad suficiente. Y aquí hay que tener en cuenta tres elementos. Primero, la UE nos ofrece dos instrumentos: las directivas de transporte, que dejan claro que quien usa paga y quien contamina paga, y los fondos Next Generation, destinados a inversiones en actuaciones contra el cambio climático y la emisión de gases invernadero. Segundo, desde hace más de diez años el área de Barcelona está en observación y bajo amenaza de sanciones de la UE para superar los niveles de contaminación. Las sanciones pueden ser millonarias. Sería un despropósito inadmisible que nos pondría a todos ante el espejo de la incompetencia. Y tercero, la movilidad no sostenible puede y debe financiar la transición hacia una movilidad sostenible. La viñeta o el pagar por usar aportaría financiación para mantener lo que tenemos y generar más de 300 millones de euros al año para nuevas inversiones verdes, de acción climática, de transporte público y de digitalización.

fuente: Revista RACC